多式联运法规实务操作指南

Q1: 多式联运货损发生时，由谁承担举证责任？

多式联运合同纠纷的举证责任分配，是司法实践中争议最多的前置问题。根据《中华人民共和国民法典》第八百三十八条至第八百四十二条的规定，多式联运经营人对全程运输享有承运人的权利并承担承运人的义务。这意味着，货主只需证明货物在承运人掌管期间发生毁损、灭失即可初步完成举证义务，而多式联运经营人若主张免责或减轻责任，则需自行举证。

然而，实务操作的难点在于"货损区段不明"这一常见情形。最高人民法院在相关司法解释及裁判指引中确立的规则是：多式联运经营人应当就货损发生的运输区段承担举证责任。若经营人无法证明货损发生于某一特定区段，则可能面临适用"网状责任制"中责任最重标准的风险。

对货主而言，举证风险主要集中在以下三点：

• 货损发生时点的证明：需要提供交接单、理货记录、现场照片或视频，证明货物在交付承运人时状态完好，在交付收货人时出现损坏。
• 货损原因的初步证明：公证检验报告或第三方检测机构出具的货物检验证书，是法院认定货损原因的关键证据。
• 损失金额的证明：货物价值凭证、购销合同、发票以及保险定损报告，缺一不可。

对于物流行业法律服务实务而言，建议承运人在运输合同签订之初即明确约定货损举证责任的分配方式，避免纠纷发生后陷入证据拉锯战。快递运输和海运段、公路段的交接记录是否完整，直接影响后续追偿的可行性。

Q2: 运单或提单上未注明货损情况，还能索赔吗？

这是多式联运法规实务操作指南中最高频的咨询问题之一。很多收货人在签收货物时未在运单上标注货损，后续向承运人索赔时被告知"货物已完好交付"。《中华人民共和国海商法》第八十一条明确规定，收货人未在货物交付时提出书面异议的，视为货物已经完好交付的初步证据。

但"初步证据"并非不可推翻。司法实践中，法院通常综合考虑以下因素：

• 货损是否属于"外表状况不明显"的情形（如内在损坏、受潮霉变等）
• 收货人是否在合理期限内（通常为货物交付之日起七日内）提出书面异议
• 是否存在承运人明知货损仍交付的欺诈情形

参考常见情形：在深圳某物流公司与佛山陶瓷企业的多式联运纠纷中，货物经海运至广州港再转公路运输至佛山，收货人在拆箱时发现瓷砖大面积破损，但运单上已签"完好"字样。法院最终依据集装箱铅封号异常、卸货视频记录以及检验报告，认定货损发生于海运区段，突破了运单记载的证明力，支持了货主的部分索赔请求。

因此，收货人即使已在运单上签字，仍应保留以下证据材料以备不时之需：

• 拆箱过程的全称录像，尤其是铅封号与运单记载不一致的镜头
• 会同承运人共同检验的申请记录，如承运人拒绝参与，应保留书面拒绝的证明

物流行业法律服务流程中，律师通常建议客户在运输合同中明确约定"货损异议期限"及"视为完好交付"的例外情形，以合同约定弥补法定规则的刚性。

Q3: 多式联运各运输区段之间的交接单据，应如何规范制作？

多式联运涉及海运、陆运、铁路运输等多个区段，每一区段的承运人都会出具自己的运输单据。当货损发生后，法院需要依赖这些单据还原货物在各区段间的流转状态，任何一环缺失都可能导致举证链条断裂。

制作规范的区段交接单，应当包含以下核心要素：

• 货物识别信息：件数、毛重、体积、唛头、集装箱号及铅封号
• 交接时间与地点：精确到小时的交接时间，交接仓库或堆场的具体位置
• 货物外观状况记录：不得笼统填写"完好"，应具体描述有无受潮、变形、破损等异常
• 交接双方签章：司机、仓管员或理货员签字确认，注明日期

在司法实践中，法院对交接单据的审查异常严格。单证上出现的涂改痕迹、空白未填项、代签未注明身份等问题，都可能被对方律师用来攻击证据的真实性。多式联运法规实务操作指南要求物流企业建立标准化的单证管理制度，比如采用统一印刷的格式化交接单、禁止事后补签、鼓励使用带时间戳的电子签收系统。

值得注意的是，多式联运经营人向各区段承运人追偿时，交接单据同样具有决定性作用。经营人若要证明货损发生于某一特定区段，就必须提供该区段承运人签收的交接凭证。若无法提供，则经营人需自行承担最终赔偿责任，且难以向实际承运人追偿。在涉及广州、深圳等港口城市的国际多式联运业务中，因交接单不规范导致追偿失败的案例屡见不鲜。

Q4: 货主自行委托检验机构出具的检验报告，法院是否会采纳？

货损发生后，货主往往第一时间委托检验机构对货物进行检验并出具报告。但承运人常以"单方委托、程序不透明"为由质疑检验报告的证明力。从多式联运法规实务角度看，单方委托的检验报告并非当然无效，但确实存在举证风险。

法院判断检验报告能否采纳的核心标准是检验程序的规范性。具体包括：

• 检验机构是否具备相应的资质和检验能力
• 检验人员是否具备专业资格
• 检验过程是否符合国家标准或行业规范
• 检验时是否通知了承运人到场（通知但对方拒绝的，不影响检验效力）

据此，物流行业法律服务实务中的建议如下：

1. 委托检验前，书面通知承运人参与检验并留存送达凭证
2. 选择双方合同中约定的检验机构；如无约定，优先选择具备中国计量认证（CMA）或中国合格评定国家认可委员会（CNAS）资质的机构
3. 检验取样过程应有影像记录，保证样本的同一性与代表性
4. 检验报告出具后，及时发送给对方并征询意见，避免在诉讼中被动

如果承运人拒绝参与检验，货主不必因此放弃取证。根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》，一方当事人自行委托有关部门作出的鉴定结论，另一方当事人有证据足以反驳并申请重新鉴定的，人民法院应予准许。换言之，只要承运人无法提供充分反驳证据，单方委托的检验报告仍具有较强证明力。当然，从控制物流行业法律服务费用角度出发，能够通过协商解决货损纠纷的用户，往往比诉诸诉讼更能节省时间和经济成本。

Q5: 多式联运纠纷诉讼中，哪些证据需要在起诉前进行证据保全？

多式联运纠纷的诉讼周期相对较长，而货物状态、港口作业记录等关键证据却可能因时间推移而灭失。证据保全制度是货主和承运人都应重视的法律工具。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第八十一条，因情况紧急，在证据可能灭失或者以后难以取得的情况下，利害关系人可以在提起诉讼前向证据所在地法院申请保全证据。

司法实践中，多式联运纠纷中最常需要证据保全的几类材料包括：

• 集装箱设备交接单：港区系统内的电子记录可能因数据清理而无法导出
• 货物堆存记录和出入库台账：仓库保管人的留档期限往往短于诉讼时效
• 船舶动态信息和到港记录：船公司系统数据可能因数据迁移而丢失
• 理货报告原件：理货公司的存档期限有限，且原件仅此一份

申请诉前证据保全，需要向法院提交申请书，载明保全对象、保全理由和证据线索。法院在48小时内作出裁定。值得注意的是，申请保全的证据必须与待证事实具有直接关联性，泛泛地申请"保全全部运输记录"很可能被法院驳回。

此外，公证保全是一种成本较低、效率较高的替代方式。通过对网页信息、系统记录、邮件往来等电子证据进行公证，可以有效固定证据内容。广州市南沙区法院和深圳市前海法院在审理多式联运纠纷中，均对公证证据的证明力给予较高评价。这种前置的证据准备工作，往往决定了案件走向，也直接影响物流行业法律服务流程的顺畅程度。

总结建议

多式联运法规实务操作指南的核心要义在于：证据不是等到纠纷发生后才开始准备，而是嵌入了每一单运输业务的日常操作中。无论是货主还是多式联运经营人，都应建立标准化的证据留存机制，从合同签订、货物交接、运输中转、交付签收到异议处理的全流程留痕。

对于货主而言，建议在合同中明确多式联运经营人的单证提供义务，并约定货损发生后双方联合检验的程序。对于多式联运经营人而言，规范各区段分包合同中的证据条款，确保追偿权利不因单证瑕疵而丧失，同样至关重要。在涉及海运区段的国际多式联运中，还需特别关注《海商法》与《民法典》的衔接适用问题，必要时可以咨询处理过同类案件的专业物流行业法律服务律师，结合具体运输模式制定个性化的风险防控方案。吴勇律师团队长期关注物流行业法律实务，能够根据不同运输场景提供有针对性的合规建议，帮助当事人从源头降低举证风险。

最后提醒一点：多式联运法规正处于持续完善阶段，相关司法解释和指导性案例更新频繁，建议读者持续关注最新的立法动态和裁判观点，在重大交易或纠纷发生后及时寻求专业法律意见。